بازگشت
افغانستان بزرگترین بازنده بازی جیواکونومیک در منطقه
عزیز آریانفر عزیز آریانفر

 

جایگاه ناپیدای افغانستان

 در طرح جاده ترانس کانتیننتال ابریشم نو

 

واژه «راه بزرگ ابریشم» را برای نخستین بار،  فردیناند فرایهر فون ریشتهوفن

(Ferdinand Freiherr von Richthofen)- دانشمند آلمانی، در کتاب «دولت قیصری چین» [(Kaiserreich China)] خود که به سال 1877 به چاپ رسید، به کار برد. گیتاشناس (جغرافی دان) نامدار با این نام، شبکه راه های کاروانی قاره یی کشیده شده را که در اوایل گاهشناسی ترانس کانتیننتال، آسیای خاوری و دریای میانزمینی (مدیترانیه) باختر را با هم پیوند می دادند، نمایش داد.

 

روی هم رفته از طریق این راه، ابریشم چین برده می شد که ریشه نام راه هم برخاسته از همین است. این راه در سده دوم پیش از میلاد گشایش یافت و از سیان از طریق لنچ ژو به دون هوان می رفت که در آن جا به دو مسیر تقسیم می شد: راه شمالی از تورفان می گذشت که سپس از پامیر عبور می کرد و به فرغانه و دشت های قزاق می رفت. مسیر جنوبی– از کنار دریاچه لوب نور در دامنه های جنوبی بیابان  تالکا مکانن از طریق یارقند و پامیر (در بخش جنوبی) به سوی باکتریا (بلخ) و از آن جا به پارت (گستره دولت اشکانیان)، هند و خاور میانه تا دریای مدیترانه می رسید.

 

در ویکی پیدیا در زمینه چنین می خوانیم: «این راه از شهر توان هوانگ در چین به ولایت کانسو می‌آمد و از آن جا داخل ترکستان خاوری (سینکیانگ) امروزی می‌شد و از میان سرزمین های «افغانستان مرکزی کنونی» می گذشت و از طریق بیش‌بالیغ و آلمالیغ و اترار به سمرقند و بخارا می‌رسید. در بخارا شاخه اصلی آن از راه مرو، سرخس، نیشابور، گرگان به ری می‌آمد و از ری به قزوین و زنجان و تبریز و ایروان می‌رفت و از ایروان به طرابوزان یا بیکی از بندرهای شام (دمشق کنونی) منتهی می‌گردید. شاخه فرعی این راه از سمرقند به خوارزم و از خوارزم به سرای و هشترخان و از آن جا به کنار رود «دن» و بندرهای دریای آزف انتها می‌یافت.»

 

 

 

 

 

 

 

به سال 121 پیش از میلاد نخستین کاروان اشتران با ابریشم و آیینه های برنزی به سوی واحه فرغانه از طریق فرورفتگی تورفان در امتداد کوه های اوگن و خارزارهای تیان شان به راه افتاد.

 

گذشته از آن، در آینده با گسترش دریانوردی، راه های دریایی یی هم برای بازرگانی ابریشم یافتند که تایلند و بنگله دیش و هندوستان می گذشت و از راه دریای سرخ به سوی مصر می رسیدند.

 

به هر رو، جاده بزرگ ابریشم نقش مهمی در گسترش پیوندهای اقتصادی و فرهنگی میان مردمان آسیای صغیر، قفقاز، آسیای میانه و چین بازی کرد. برای مثال، به عنوان یک راهنمون به انتشار نوآوری های گوناگون، از جمله در هنر (رقص، موسیقی، هنرهای تجسمی، معماری) در خدمت مذهب (مسیحیت، بودیسم ، اسلام، Manichaeism)، تکنولوژی (خود تولید ابریشم  و نیز باروت، کاغذ ، و ...) کار می داد.

 

راه ابریشم با افت نفوذ روم در خاور میانه و آغاز فتوحات عرب با رکود روبه رو گردید و از اهمیت آن کاهش یافت. سپس، در سده های سیزدهم و چهاردهم در دوره فرمانروایی مغولان رستاخیر آن آغاز گردید، که در سده پانزدهم، در پی افتادن کنستانتینوپل به دست ترک ها و بسته شدن راه های زمینی به دنبال گسترش بازرگانی دریایی دو باره از رونق افتاد.

+++++++++++

 

کنون همه روزه بار دیگر سخن از رستاخیز راه ابریشم در میان است و رسانه های همگانی و گروهی بار، بار از رستاخیز این راه حرف و حدیث می گویند. پرسشی که مطرح می گردد این است که انگیزه این هنگامه چیست؟

 

این پرسش را باید در جهانی شدن (گلوبالیزاسیون)، تبارز چین و هند در سیمای قدرت های جهانی و راهبرد نو کاخ سفید پس از فروپاشی شوروی پیشین در پر کردن خلای استراتیژیک پدیده آمده در منطقه یافت.

 

با تعمیق روند گلوبالیزاسیون، پیوندهای اقتصادی بین المللی در قاره اروآسیا و افزایش سیل کالا میان  جنوب شرق آسیا و اروپا، اندیشه رستاخیز راه ابریشم و برپایی پل ترانس کانتیننتال  اروآسیایی پا گرفته است.

 

از سوی دیگر، پس از فروپاشی شوروی پیشین، دور تازه یی از بازی بزرگ در منطقه به راه افتاد و بازیگران جهانی از جمله فرا منطقه یی و منطقه یی بر سر تسلط بر منطقه به رقابت برخاستند. در این راستا با توجه به این که ما در عصر جهانی شدن قرار داریم و روندهای همگرایی (انتیگراسیونی) چونان روندهای پیشرو عصر مطرح است، کشورهای بزرگ طرح هایی را برای منطقه به میدان آوردند.

 

در منطقه ما روندهای همگرایی روی هم رفته در کل در سیمای پروژه های انتیگراسیونی در حال پیاده شدن است:

-      قدرت های تیلوروکراسی چند ساختار منطقه یی همگرایی ایجاد کرد اند که مهم ترین آن ها عبارت اند از:

-      «سازمان همکاری شانگهای»،

-       «اتحادیه اقتصادی اروآسیایی»

-      «پیمان امنیت دسته جمعی».

-      و...

 

کشورهای تالاسوکراسی طرح های زیر را ارائه کرده اند:

- «خاور میانه بزرگ» که در بر گیرنده جهان مسلمان از افغانستان تا مراکش است،

- پروژه «آسیای مرکزی بزرگ»

- «آسیای جنوبی بزرگ»

- و...

این پروژه ها کنترل کلی بر ماکرو ریگیون پهناوری از سیبری روسیه گرفته تا شمال هند را در نظر دارند. 

 

پروفیسور داکتر فریدریک استار- رییس «پژوهشکده آسیای میانه و قفقاز» دانشگاه جان هوپکینز امریکا در نوشته چاپ شده در مارچ 2005 زیر نام «همکاری در «آسیای مرکزی بزرگ» میان افغانستان و همسایگان آن» بازتاب یافت، دکترین زمین گستره یی یی را ارائه داد که بر پایه آن، هدف دکترین «گستره جیوپولیتیکی آسیای مرکزی بزرگ» عبارت است از «مساعدت به تحول افغانستان و سراسر منطقه، که هسته آن افغانستان است، به گستره امنی از کشورهای مستقل پابند به زیستایی اصول اقتصاد بازار، سامانه های سکولار و نسبتا باز اداره و ارجگزار به حقوق مدنی و داشتن روابط مثبت با ایالات متحده...»

 

فریدریک استار در سال 2006 در کابل کنفرانس بین المللی یی را برگزار کرد که در آن دکترین خود را معرفی کرد. من در این کنفرانس به نمایندگی از وزارت خارجه اشتراک داشتم. روز بعد استار نزد من به وزارت خارجه آمد و تقریبا مدت دو ساعت در باره طرح وی گفتگو کردیم.

 

هر چند پروفیسور استار پیوسته در سخنرانی ها و نوشته های خود تاکید می نماید که این طرح رویکرد اقتصادی دارد و منافع کشورهای دیگر را با خطر رو به رو نمی سازد، در کشورهای روسیه، چین، آسیای میانه و ایران و شماری از کشورهای عربی و امریکای لاتین به آن به دیده شک و تردید می نگرند.

 

به گونه مثال؛ م. ت. لومولین- کارشناس قزاقستانی از پژوهشکده تحقیقات راهبردی ریاست جمهوری، با واکاوی طرح «آسیای مرکزی بزرگ» نشاندهی می کند که این طرح تنها سرپوشی است برای تحقق دکترین جیوپولیتیکی یی که حضور پویای نظامی- راهبردی را در آن مناطق که در واشنگتن آن ها را چونان «گستره منافه مهم حیاتی یا ملی امریکا ارزیابی می کنند، در نظر دارد».[1]

 

پروفیسور داکتر الکساندر کنیازیف- رییس بنیاد «الکساندر کنیازیف» در زمینه می نویسد:

«کانسپت جیوپولیتیک «آسیای مرکزی بزرگ» بخشی از پروژه اروآسیایی امریکایی «خاور میانه بزرگ» «The Greater Middle East» است که از دید امریکایی ها مصر، اسراییل، کشورهای عرب خاور نزدیک، ترکیه، قفقاز جنوبی، آسیای مرکزی، ایران، افغانستان، پاکستان، را برای حل یک رشته به هم پیوسته یی از مسایل، از جمله تثبیت کنترل بر منابع اصلی و انرژیتیک منطقه با هم متحد می سازد».[2]

 

 

گستره خاور میانه بزرگ

 

 

پان ژین پین و هو هون پین- دانشمندان چینی در زمینه می نویسند:

فریدریک استار مقاله یی به چاپ رسانید زیر نام «مناسبات همکاری در آسیای مرکزی بزرگ»، که شالوده نظری برای راهبرد ایالات متحده گردید.

 

ایون فیگی باوم- دستیار معین وزیر خارجه ایالات متحده در امور آسیای جنوبی و مرکزی، در سخنرانی خود در انستیتوت آسیای مرکزی و قفقاز دانشگاه جان هوپکینس در ماه فبروری2007  توضیح داد که کانسپت آسیای مرکزی بزرگ یک کانسپت همگرایی اقتصادی است.

 

با آن که چنین سخنرانی هایی انجام می شوند، عملا بی درنگ پس از اعلام کانسپت «آسیای مرکزی بزرگ»، بی آن که به جامعه جهانی مجال درک آن داده شود، تیوری نو دیگری پیش کشیده شد- ««آسیای جنوبی بزرگ».  

 

پس از اکتبر 2005 دبیر رسانه یی شورای دولتی امریکا بارها از این مشی سیاسی در سخنرانی هایی خود یادآوری کرد. برای نمونه، همین گونه، به تاریخ 27 اکتبر 2005، دانئل فرید- معاون وزیر خارجه در مسایل اروپا و اروآسیا – در این زمینه در کمیته فرعی سیاست خارجی دفتر «خاور نزدیک و آسیای مرکزی» کنگره امریکا سخنرانی کرد.

 

مناسبات امریکا «با کشورهای آسیای جنوبی شاید به گونه عمیقی با امور آسیای مرکزی در هم آمیخته از کار برآمده است»، و نیز «در بازسازی افغانستان نقش کلیدی تاریخی را مناطق آسیای جنوبی و مرکزی بازی می نمایند».

 

استراتیژی های «آسیای مرکزی بزرگ» و «آسیای جنوبی بزرگ» در واقع دارای محتواهای همسانی اند در زیر پوشش های گوناگون و تمثیل کننده تلاش هایی اند مبنی بر شامل ساختن افغانستان در تشکیلات منطقه یی واحد با کشورهایی آسیای مرکزی و جنوبی و نقش رهبری کننده امریکا در آن.» 

 

شایان یادآوری می دانم که نماینده پاکستان در کنفرانس کابل هم با دید پروفیسور استار که افغانستان به کشور کلیدی منطقه مبدل شود، موافق نبود و پیهم تکرار می کرد که پاکستان کشور کلیدی منطقه است!

 

حال بر می گردیم به مساله احیای دوباره راه بزرگ ابریشم:

تلاش های اخیر برای پویا کردن مسیر راه بازرگانی باستانی پیوند دهنده شرق و غرب،  برنامه کریدور بین المللی حمل و نقل اروپا- قفقاز- آسیای میانه (TRACECA) است، که گاهگاهی به نام است «جاده ابریشم نو» هم یاد می شود.

 

تابستان سال 1998 ، دوازده کشور قفقاز، دریای سیاه و آسیای میانه ، با حمایت ایالات متحده، بر سر ایجاد دهلیزهای ترانسپورتی راه آهنی، دریایی، هوایی و جاده یی از چین و مغولستان به اروپا با دور زدن روسیه به توافق رسیدند. دبیرخانه این برنامه در باکو واقع شده است.

 

از این رو، روشن است که طرح راه ابریشم نو یک طرح پیش گرفته شده از سوی کشورهای تالاسوکراسیک- روشن تر ایالات متحده است.

 

من خود به عنوان رییس هیات افغانی در هفتمین همایش بین المللی ترانس اروآسیا  (Transeurasia-2008 ) زیر عنوان «ترانزیت اروآسیایی- دورنماهای توسعه»  که به تاریخ های 24-25 ماه سپتامبر 2008 در آستانه برگزار گردید، اشتراک داشتم و گفتگوهایی با شماری از رییسان هیات های کشورهای مختلف اشتراک کننده در همایش داشتم. از این رو، تا اندازه یی در جزییات آن وارد هستم.

 

هرگاه تراسیکا و پروژه هایی چون باکو- تفلیس- جیهان و باکو-تفلیس- ارز روم را چونان پروژه های جیو اکونومیک ارائه شده از سوی جهان تالاسوکراسیم ارزیابی نماییم، طر ح هایی چون خاور میانه بزرگ، آسیای جنوبی بزرگ و آسیای مرکزی بزرگ سازواره های جیوپولیتیک و جیو استراتیژیک آن را می سازند.

 

از همین جا پیوند این طرح ها با هم روشن می گردد. تصادفی نیست که پروفیسور استار– رییس انستیوت آسیای مرکزی و قفقاز دانشگاه جان هوپکینز امریکا در سال 2008  همایشی را زیر نام «راه ابریشم نو- ترانسپورت و بازرگانی در آسیای مرکزی بزرگ»

The New Silk Roads -Transport and Trade in Greater Central Asia

 

به راه انداخت. و برنامه یی را زیر نام «برنامه مطالعات راه ابریشم»

( (Silk Road Studies Program روی دست گرفت.

 

او در کتاب خود در زمینه می نویسد:

«با فروپاشی شوروی، تصمیم چین برای باز کردن تجارت در سراسر مرزهای غربی آن و بازگشت تدریجی افغانستان به جامعه ملل، بازرگانی قاره یی که در برگیرنده کل جرم زمین اوراسیایی بار دیگر ممکن  می گردد.»

 

بردن نام افغانستان از سوی استار در این جمله شایان توجه است. هر چه است، در اندیشه های پروفیسور استار به افغانستان حیثیت یک کشور هسته نه تنها در طرح آسیای مرکزی بزرگ و در بخیه زدن به سه طرح خاور میانه بزرگ، آسیای جنوبی بزرگ و آسیای مرکزی بزرگ داده شده؛ بل نیز در طرح احیای جاده ابریشم بزرگ نقش پل میان آسیای جنوبی و آسیای مرکزی داده شده است.

 

هرگاه ترسیکا یا راه ابریشم نو را چونانِ کریدور (دالان، دهلیز) پیوند زننده خاور- باختر (چین- اروپا  از راه آسیای میانه- دریای کسپین- قفقاز و ترکیه) ارزیابی نماییم که با کنار زدن روسیه و ایران می بایست کشیده می شد؛ راه آهن کراچی-گوادر- چمن-قندهار- کوشکا را که برپایه تیوری استار باید ساخته می شد؛ می توان چونان کریدور متمم جنوب- شمال پیوند دهنده هند، کشورهای عربی و افریقایی با آسیای میانه از راه پاکستان و افغانستان خواند که از مسیر جنوب به تراسیکا وصل می شد.

 

در این جا نگاهی می افگنیم به یکی از طرح هایی که به عنوان وزنه متقابل طرح های کشورهای تالاسوکراسیک از سوی کشورهای تیلوروکراسیک برای منقطه ارائه گردیده است. این طرح «طرح خاورمیانه نو» نام دارد که از سوی پروفیسور یوری کروپنف – رییس پژوهشکده دیموگرافی، جمعیت شناسی، مهاجرت و توسعه منطقه یی مسکو ارئه گردیده است. این یک مدل کانسپت نئو اروآسیایی است.

 

یوری کروپنف در سال 2009 این طرح را طی کنفرانسی با حضور نود مهمان از افغانستان ارائه کرد و سپس آن را در کتابی زیر نام «راه به سوی صلح و سازش در افغانستان» به زبان های روسی، انگلیسی دری و پشتو به چاپ رساند.

 

در همین سال من از سوی پروفیسور کروپنوف به مسکو دعوت شدم و در انستیتوت در باره طر ح نوش به تبادل افکار پرداختیم.

 

بر پایه طرح پروفسور کروپنف؛ «مهم ترین هدف جیوپولیتیک و دیپلماتیک روسیه در بیست سال آینده- مبدل ساختن گستره آسیای میانه و خاور میانه– از قزاقستان تا شمال هند و خلیج فارس به یک ماکرو ریگیون اساسا نو دارای ثبات و ترقی صنعتی و شالوده استوار برای پیشرفت تسریع صنعتی سازی و همکاری سامانمند میان روسیه، هند، چین، ایران، افغانستان، پاکستان، مغولستان، قزاقستان، ترکمنستان، قرغیزستان، تاجیکستان، آذربایجان و ترکیه است.

 

 

اندیشه کلیدی این گونه ماکرو ریگیون بایست ایجاد گستره واحد جیو اکونومیک و جیوکلتوری یی گردد که به گونه هدفمند از هرگونه رنگ و پیرنگ های جیوپولیتیکی و به همین پیمانه از اهداف خودخواهانه جیواستراتیژیکی کشورهای جداگانه پاکیزه و پیراسته باشد.

بایسته است این ماکرو ریگیون را از برخوردهای جیوپولیتیکی و بهره گیری های ابزاری به سود کشورهای جداگانه ماکروریگیون به استاتوس هسته «بازار مشترک جامعه اروآسیای میانه» و میدانگاه دیالوگ باشندگان بومی و تمدن های ریشه دار در این گستره مبدل گردانید. تنها «خاورمیانه نو» توانایی آن را دارد تا مسایل بحرانی زیر برای روسیه و کشورهای همسایه آن را حل نماید:

-                      احیای افغانستان به عنوان کشور واحد، مستقل و موثر از دیدگاه اقتصادی که نه تنها به صدور بی ثباتی، مواد مخدر و دهشت افگنی پایان بخشد،  بل که نیز به الگوی صنعتی شدن سریع و توسعه مبدل شود.

-                      سازماندهی گستره به هم پیوسته اقتصادی و ترانسپورتی- لجستیکی پیوند دهنده سایبریای روسیه با «دریاهای جنوب» (دریای عرب و خلیج فارس) و با گذشت زمان- پل قاره یی میان اقیانوس یخبسته شمالی و اقیانوس هند.

-                      جلوگیری از ایجاد تخته خیز امریکا و ناتو در حجاب عاجز ما-  افغانستان آسیای میانه برای کنترل چین، ایران و روسیه

-                       جلوگیری از جنگ میان امریکا– ناتو و ایران چونان پاره یی از خاورمیانه نو

-                      و... 

پیاده ساختن این گونه طرح دکترینیال تنها در چهارچوب استراتیژی روسیه در قبال افغانستان ممکن است- چیزی که نبود و کمبود آن محسوس است.

ماکرو ریگیون را بایسته است از تخته پرش برخوردهای جیوپولیتیک و کار برد ابزاری به سود  کشورهای جداگانه به هسته بازار مشترک اورآسیای مرکزی و میدان گفتگوی  تمدن ها و توده های ریشه دار در این جا درآورد. تنها خاورمیانه نو توان حل مسایل بحرانی برای روسیه و کشورهای همسایه را دارد.

به مسایل جیوکلتوری و جیواکونومیک هنگام پیاده سازی طرح خاورمیانه نو ارجحیت بی چون و چرا داده خواهد شد.

نخست این که خاورمیانه نو بدون «کاشت» [تخمه های] سامانه نو ارزش ها که پیرامون اصل گفت و گو میان تمدن ها و ملت ها به خاطر توسعه مشترک رشد نماید، ناممکن است.

دو دیگر، برای تحقق طرح خاور میانه نو بایسته است «بازار مشترک» - جامعه واحد اقتصادی ایجاد گردد، که بتواند برای جمعیتی در حدود 400 میلیون نفر (برابر با جمعیت اتحادیه اروپا) برنامه های مولتی اندوستریال ارائه دهد و بتواند استانداردهای نوی برای کیفیت زندگی تدوین نماید.»

گستره آسیای میانه بزرگ

 

خاورمیانه اسلامی بزرگ

 

گذشته از طرح های جیوپولیتیکی و جیو استراتیژیکی یی که دو اردوگاه ارائه داده اند، در بعد جیو اکونومیک، رویارویی در عرصه های زیر خلاصه می گردد:

1-   تسلط بر شاهرگ های مواصلاتی

2-   تسلط بر لوله های رسانایی انرژی

3-   تسلط بر خاستگاه های کان ها و ذخایر

4-   تسلط بر بازارها

 

هرگاه هدف اردوگاه تالاسوکراسی از احیای جاده ابریشم نو، کنار گذاشتن روسیه و ایران است، اردوگاه تیلوروکراسی به گونه طبیعی نیازی احیای چنین جاده یی ندارد. زیرا راه های روسیه و قزاقستان نزدیک ترین، ارزان ترین و بی درد سر ترین راه ها برای بازرگانی میان اروپا و چین است. از سوی دیگر برای گسترش بازرگانی میان روسیه، چین، کشورهای آسیای میانه و قفقاز با هند، کشورهای عربی و افریقایی؛ طبیعی ترین، ارزان ترین و سهل ترین راه؛ ایران است. از همین رو، این کشورها با ارائه طرح کریدور شمال- جنوب به میدان آمدند. 

 

بیایید ببینیم که در این مرحله بازی، چه کشور یا کشورهایی پیشتاز اند و پیروز به شمار می رود؟

 

آن چه مربوط به بازی های جیوپولیتیک و جیواستراتیژیک و رقابت پروژه های گوناگون می گردد، با باور عمیق من در این جا بردی وجود ندارد. یا این که همه می برند یا این که همه می بازند. از همین رو در این جا تنها یک راه برونرفت است- دستیابی به تفاهم و تقسیم دادگرانه گستره نفوذ و منابع. در غیر آن، مسایل و منازعات منطقه یی از جمله بحران خونبار افغانستان به گونه بی پایانی ادامه خواهد یافت.

 

در این پیوند، برای بحرن افغانستان تنها یک راه خردمندانه هست- اعلام بی طرفی افغانستان از سوی سازمان ملل.

 

آن چه مربوط به جنبه جیواکونومیک مساله می گردد، از جمله طرح راه ابریشم نو، روشن است که افغانستان نه تنها به کشور کلیدی منطقه در بازی جیو اکونومیک مبدل نگردید، بل همان گونه که در نقشه ترانسپورتی منطقه چونان یک لکه سفید مانده بود، همان گونه مانده است و همه شانس ها را برای بازی نمودن کدامین نقش در زمینه از دست داده است؟

 

در باره پروژه خط آهن پیوند دهنده بندرهای پاکستانی گوادر و کراچی با ترکمنستان از راه افغانستان، هیچ چیزی در رسانه ها شنیده نمی شود. این پروژه به دست فراموشی سپرده شده است. همین گونه از پروژه لوله های رسانایی گاز از ترکمنستان به پاکستان و هند از راه افغانستان بسیار به ندرت سخن هایی شنیده می شود.

 

پارادکس در آن است که به جای این که افغانستان به یک کشور ترانزیتی مبدل شود، برعکس، کشورهای پاکستان، ایران، روسیه و کشورهای آسیای میانه به کشورهای ترانزیتی برای افغانستان مبدل شده اند.

 

برنده بزرگ در این زمینه روشن است کشور پاکستان است که در سال های گذشته میلیاردها دالر از درک ترانزیت کالاهای مورد نیاز ناتو از جمله بارهای نظامی به دست آورده است.

 

ترکیه، کشورهای قفقاز و کشورهای آسیای میانه نیز از این خوان یغما بی بهره نمانده اند.

 

روسیه نیز به یکی از بزرگترین کشورهای ترانزیتی برای افغانستان مبدل گردیده است. به گونه یی که پروفیسور داکتر ولادیمیر پلاستون نوشته است، «وزارت خارجه امریکا با افتخار می گوید که هزاران پرواز برای تامین عملیات های رزمی امریکا و ناتو در افغانستان، نکته برجسته یی در همکاری با روسیه است. بر پایه قرار داد میان ناتو و روسیه در عرصه همکاری های راه آهن از طریق قلمرو روسیه و کشورهای آسیای میانه بیش از 25000 کانتینر انتقال یافته است. در واشنگتن همکاری با روسیه در این عرصه بس مهم پنداشته می شود».

 

آن چه مربوط به ایران می گردد، در این سال ها ترانزیت کالا از راه آن کشور به افغانستان نیز به گونه روز افزونی رو به گسترش دارد. به گونه یی که ساژین نوشته است، «بازرگانان افغانی ترجیح می دهند                             

راه های امن و مطمئن اتوموبیل رو ایران را برای ترانزیت بارهای خود برگزینند. چنین ارجحیتی مربوط است با رویدادهای سیاسی در پاکستان و اوضاع نا آرام در این کشور.

 

برای مثال، از راه ترمینال مرزی دوغارون در شبانه روز تا یک هزار دستگاه کامیون می گذرند. (این در حالی است که ایران بنا به دلایل سیاسی، در شبانه روز به بیش از پنج تانکر مواد نفتی بیشتر اجازه ورود به افغانستان نمی دهد). تنها در چهار ماه سال روان بیش از 20571 کامیون با 497459 تن بارهای گوناگون به افغانستان گذشته اند که یک افزایش 88 درصدی را نسبت به دوره همانند سال پار نشان می دهد. در این حال مقدار بارها افزایش 97 درصدی را نشان می دهد. درآمد ایران از ناحیه ترانزیت سر به 140 میلیون  دالر می زند (یعنی نزدیک به 560 میلیون دالر در سال).

 

آن چه مربوط به تراسیکا می گردد، همچنین دستاوردی دیده نمی شود. طبیعی ترین و کوتاه ترین راه ها از مرزهای باختری چین به سوی اروپا،  روشن است راه های روسیه و قزاقستان اند. از این رو نیازی به عبور از طریق دریای کسپین و گذشتن از کشورهای آذربایجان، گرجستان و ترکیه به سوی اروپا دیده نمی شود. از این رو، تراسیکا با همه سروصداها، پروژه تبلیغاتی بیش نبوده است. 

 

این گونه، می توان با اطمینان گفت که همه طرح های امریکا در زمینه با شکست رو به رو گردیده است.

 

به باور بسیاری از کارشناسان، بزرگترین لغزش طرح های ارائه شده از سوی کشورهای  تالاسوکراسیک این بوده است که در همه طرح ها روسیه و ایران – دو کشور کلیدی در منطقه اروآسیا را کنار گذاشته اند.

 

کشورهای تالاسوکراسیک- روسیه و قزاقستان به عنوان وزنه متقابل طرح کریدور شمال – جنوب را در دستور کار گرفتند که از خاک ایران می گذرد و هند، کشورهای عربی و افریقایی را از طریق بندرهای  چاه بهار و بندر عباس به آسیای میانه، روسیه و چین پیوند می زند. یک شاخه دیگر این کریدور از راه قفقاز به روسیه و اروپا می رسد.

 

در دومین همایش سران کشورهای پیرامون دریای کسپین (روسیه، قزاقستان، آذربایجان، ترکمنستان و ایران)، توافق صورت گرفت تا خط آهن نوی در نوار کرانه یی شرقی کسپین در مسر کریدور شمال- جنوب ساخته شود که این خط آهن استان های شمالی ایران را در مسیر اوزن- قزلگی – برکت – اتریک- گرگان با شبکه سراسری راه آهن روسیه پیوند می زند. با این حال، این خط به کریدور اروپا- کسپین- خلیج فارس  پیوند می خورد.

 

این طرح به سرعت در دست ساختمان است. گذشته از راه آهن بندر عباس- بافق- مشهد- سرخس، کنون خط دیگری از بندر چاه بهار از راه زاهدن- مشهد به سوی ترکمنستان در دست ساخت است.  

 

ایران به عنوان یک چهار راه بزرگ ترانسپورتی و ترانزیتی، در سال های اخیر به دستاوردهای چشمگیری در این دو عرصه دست یافته است. کنون ایران در منطقه در زمینه ترانزیت جایگاه دوم را در منطقه دارد.

 

در این جا به گوشه هایی از دستاوردهای ایران اشاره می کنیم تا عقب ماندگی وحشتناک کشور را در مقایسه با آن دریابیم:

 

- ایران در برنامه دارد تا سال 2013  آزادراه ها (اتوبان ها یا آی وی ها) ی خود را  به 2525 کیلو متر دراز تر سازد. همچنان قرار است تا طول بزرگراه ها (اتوبان های دو خطی) آن کشور به 11180 کیلومتر افزایش داده شود.

- این کشور 11 بندرگاه دریایی دارد. از جمله چهار بندر در دریای کسپین و 7 بندر در خلیج فارس و دریای عمان.

- ظرفیت انبارهای بندری ایران 136 میلیون تن است. حجم انتقال کالا در سال به نزدیک به 200 میلیون تن می رسد.

- ظرفیت انبار کانتیرهای بندرهای ایران- پنج میلیون کانتینر است که در برنامه است تا به دو برابر افزایش یابد.

- راه آهن زاهدن- بافق  و زاهدان- پاکستان به پایان رسیده است.  همچنان در برنامه است تا راه آهن تا به بندرهای میر جوان و میلک  وصل شود. بندر چاه بهار یکی از بزرگترین  بندرهای ایران است که راه آهن  میان این بندر و مشهد، خلیج فارس را با آسیای میانه و افغانستان پیوند می دهد.

- راه آهن بافق – مشهد به طول 700 کیلومتر راه خلیج فارس تا افغانستان و ترکمنستان را  900 کیلومتر کوتاهتر ساخته است.

- بازسازی راه آهن تفتان- کویته در پاکستان برای اتصال شبکه های  راه آهن سراسری جمهوری اسلامی ایران و پاکستان که اروپا و آسیا را باهم پبوند می دهدف نقش اساسی خواهد داشت.

- راه آهن قزوین- رشت- انزلی به درازی 370 کیلومتر ایران را با آذربایجان پیوند خواهد زد.

- همچنان راه آهن رشت- آستارا نیز به همین پیمانه مهم است.

- بندر رجایی با ظرفیت 5/5 میلیون کانتینر درسال، یکی از بزرگترین طرح های بندری ایران است. جایگاه بندر چاه بهار در کریدور شمال- حنوب و بازار های هند و کشورهای عرب خلیج فارس و حتا حوزه های جنوبی آسیا و افریقا با شمال بسیار مهم است.

- قرار است تا 2015 طول راه های آهن به 25000 کیلومتر بالا برود. همچنان در برنامه است تا امکانات انبار بندرها از 136 میلیون تن کالا به 160 میلیون تن در سال افزایش داده شود. به همین ترتیب، امکان انباشت کانتینرها به 7.5 میلیون بالا برده خواهد شد. 

- در برنامه است تا حجم ترانزیت کالا از طریق ایران از سال2000 تا سال 2020  صد درصد بالا برود.

 

به گونه یی که ساژین نوشته است، «بنا بر مدارک وزارت راه و راهسازی ایران، در پایان برنامه پنج ساله روان (سال 2015 ) حجم انتقال کالاهای ترانزیتی در ایرن به 25 میلیون تن خواهد رسید. کنون سالانه 12 میلیون تن کالای ترانزیتی از خاک ایران می گذرد. در برنامه است تا سال آینده 2012 به 15 میلیون تن برسد.

 

کمپانی ملی راه آهن قزاقستان «قزاق تیمور ژولی» خبر داده است که خط راه آهن که اجازه دستیابی به خلیج پارس را می دهد، در ماه دسامبر سال روان گشایش خواهد یافت. پروژه بین المللی «اوژن- گرگان» از سوی قزاقستان، ترکمنستان و ایران ساخته شده است.

 

 

در ماه اگوست امسال در مسکو در روند پنجمین نشست کمیسیون مشترک حمل و نقل روسیه و ایران، یک توافقنامه همکاری در زمینه حمل و نقل به امضاء رساندند. این توافقنامه شامل همکاری در زمینه ترابری جاده یی، راه آهنی، دریایی، هوایی و حمل و نقل مختلط است. این موافقتنامه اجازه خواهد داد که کشتی های ایرانی از طریق کریدور حمل و نقل شمال- جنوب از راه ولگا به دریای سیاه بروند.

 

به تاریخ 13 جولای رییس جمهور ازبیکستان اسلام کریمف موافقتنامه در باره ایجاد کریدور ترانسپورتی بین المللی که کشورهای آسیای مرکزی را با بندرهای خلیج پارس وصل کند، تصویب کرد.

 

این توافقنامه از سوی وزیران خارجه ایران، عمان، قطر، ترکمنستان و ازبیکستان در ماه اپریل سال روان در عشق آباد امضا شد. کریدور حمل و نقل به کشورهای منطقه اجازه می دهد به بازارهای خلیج فارس و نیز به بازارهای متنوع مواد نفت آسیای مرکزی دسترسی یابند.

 

 

این پروژه به ابتکار رئیس جمهور ازبیکستان از اکتبر سال گذشته مطرح شده است. در نظر است که دالان از ازبیکستان به ترکمنستان، سپس به ایران، عمان و قطر برسد و کشورهای آسیای مرکزی را به بندرهای ایران در خلیج فارس و دریای عمان متصل کند. این گونه، کشورهای آسیای مرکزی به بازارهای خلیج پارس، دسترسی که کل واردات آن ها سالانه به بیش از 335  میلیارد دالر می رسد، پیدا می کنند. در آینده، روسیه و چین می توانند به این مسیر بپیوندند.

 

کشور پیشتاز دیگر در زمینه قزاقستان است.

در قزاقستان بر آن اند که «شبکه ها و کریدورهای راه آهن و راه های ترانسپورتی ترانس کانتیننتال دارای اهمیت استراتیژیک و جیواکونومیک اند و توسعه شبکه های راه آهن و راه های موتر رو، شالوده توسعه اقتصادی کشورها و منطقه ها به شمار می رود.

 در متن همگرایی (انتیگراسیون) مهم ترین مساله این است که در بعد منطقه یی، بایسته است تا همه انواع ترانسپورت و همه زیرساخت ها ( انفرا استرکتور) را در یک سامانه (سیستم) هماهنگ و  بخیه زده شده باهم پیوند نمود. » 

 

امروزه، از سرزمین قزاقستان چنین کریدورها (دهلیزها) ی ترانسپورتی بین المللی مانند کریدور اروپا- آسیا که چین غربی را از طریق آسیای میانه به اروپا یپوند می دهد، کریدور شمال- جنوب (بندرهای جنوبی ایران در خلیج فارس مانند چاه بهار و بندر عباس، خرمشهر و آبادان را از راه از طریق بافق و مشهد و ترکمنستان و قزاقستان به شبکه سراسری راه آهن روسیه پیوند می زند)، کریدور آسیای میانه،  شبکه راه آهن ترانس آسیایی ... می گذرد.

-      به سال 2006 قزاقستان استراتیژی درازمدت ترانسپورتی را  پایه ریزی نمود که دو کریدور عمده شمال- جنوب و شرق- غرب را بر می گیرد.

-      در کل، این کشور در چهارچوب استراتیژی قزاقستان تا سال 2015 در برنامه دارد نزدیک به 130 پروژه راهسازی را به قیمت 50 میلیارد دالر بسازد. 1700 کیلومتر راه آهن تازه بسازد و 2100 کیلومتر راه آهن های کنونی را نوسازی نماید.

-      در این کشور در سال 2007  به میزان 2 میلیون تن کالا انتقال داده شد که رشد 6-7 درصدی را نشان می دهد.

-      در زمینه ترانسپورت و مواصلات 185 قرار داد به امضاء رسیده است که 162 قرار داد آن عملی گردیده است.

-      در سال 2007، قزاقستان آغاز به پیاده ساختن طرح کشیدن کریدور ترانس کانتننتال (دهلیز میان قاره یی) موتر رو- که آسیای باختری را به اروپای باختری پیوند می زند؛ نمود. درازی این راه اسفالتی 8445 کیلومتر می شود که 2787 کیلومتر آن از قزاقستان می گذرد. در این راستا، در برنامه است تا 2552 کیلومتر راه موجود نوسازی و بازسازی شود. 3425 کیلومتر آن در سرزمین چین خواهد بود و 2233 کیلومتر آن از خاک روسیه خواهد گذشت. ارزش این پروژه 6.7  میلیارد دالر ارزیابی می گردد.

-      راه چین- قزاقستان- روسیه- اروپا، نزدیکترین راه از چین به اروپا است با اشتراک شمار اندک کشورها و مرزهای بین المللی. کنون کالاها از راه های دریایی از چین به اروپا از طریق کانال سویز تنها در 45 روز می رسد. از طریق راه های اتوموبیل رو از راه کریدور ترانس- سایبریا  14 روز را در بر می گیرد.

-      افزون بر این، در آینده نزدیک، در برنامه است 2000 کیلومتر راه دیگر ساخته شده و یا بازسازی گردد از جمله راه چکمنت- تاشکنت.

-      در بخش راه آهن، تدبیرهایی در زمینه توسعه ترمینال های دوستیک و آق توغای در مرز چین روی دست گرفته شده است که در برنامه است تا پایان سال 2011 حجم رسانایی کالا به پیمانه 25 میلیون تن در سال بالا برده شود. در سال 2008 حجم انتقال کالا میان چین و قزاقستان به 15 میلیون تن می رسید  که در آینده شاید تا 19-20 میلیون تن بالا برود.

-      همچنان در برنامه است تا  یک دالان مرزی دیگر راه آهن میان قزاقستان و چین گشایش یابد و ایستگاه (استیشن) راه آهن کورگاس- ژیتیگین ساخته شود. این خط امکان می دهد انتقال کالا از چین به آسیای میانه، ایران، اروپای غربی و قفقاز را بسیار  کوتاه و ساده ساخت. در سال های نخست راه اندازی این خط، حجم انتقال کالا از طریق آن شاید به 5 میلیون تن در سال برسد. در این حال، فاصله میان چین و کشورهای آسیای میانه و مناطق جنوبی قزاقستان تا 500 کیلومتر کوتاهتر می شود. پیش بینی می شود که حجم حمل و نقل از طریق این گذرگاه تا سال 2020 سر به 11- 13 میلیون تن کالا بزند. از جمله 7-8 میلیون تن کالاهای ترانزیتی.  

-      هم اکنون در سرزمین چین، راه آهن  ارومچی- خورگاس در دست ساختمان است که به سال 2009 راه اندازی خواهد شد.

 

-      یکی دیگر از پروژه های راه آهن که در دست ساختمان است، احداث راه آهن جدید بینو- ژسکاسگان است به درازی 988 کیلومتر  با هزینه 2.3 میلیارد دالر که با راه اندازی آن، مسیر ترانزیتیی نوی از طریق سراسر کشور از شرق به غرب کشیده خواهد شد که ایستگاه دوستیک چین را با بندر اکتاو در کرانه های شرقی دریای کسپین پیوند خواهد زد. پیاده ساختن این پروژه طول مسافه را با مناطق غربی کشور و دیگر کشورهای آسیای میانه به فاصله 600 کیلومتر کوتاهتر خواهد ساخت.

 

هم اکنون حجم رسانایی کالا در دریای کسپین به 30 میلیون تن می رسد که 33 درصد آن از طریق بندر اکتاو قزاقستان- بزرگترین بندر دریایی در کسپین انجام می شود (در دریای کسپین بندرهای: ترکمن باشی در ترکمنستان؛ کوروک، اکتاو و باتینو در قزاقستان؛  استراخان (هشترخان) و ماخاج قلعه در روسیه؛ باکو در آذربایجان و بندرهای انزلی، امیر آباد، نیکا و آسترا در ایران فعال اند). کنون کار بزرگی در  زمینه توسعه گستره بندر اکتاو انجام می شود و در برنامه است تا دو سال آینده ظرفیت آن دو بار بالاتر برود. از جمله ظرفیت صادرات نفتی تا 23 میلیون تن در سال.

 

در عرصه ترانزیت کشورهای آسیای میانه، کنون، سهم ناچیزی در ترانزیت جهانی دارند. این در حالی است که پوتنسیال ترانزیتی آن ها میان آسیا و اروپا بسیا بالا است. بنا به ارزیابی های خبرگان، سهم کشورهای آسیای میانه در ترانزیت کالاهای چینی به اروپا 1 درصد را می سازد. این در حالی است که وزن ترانزیت کالا از طریق خاک قزاقستان در دو سال 2006-2007، یک افزایش نزدیک دو برابر را نشان می دهد. یعنی تا سال 2006 پیش سهم کشورهای آسیای میانه نیم درصد بوده است.

 

به هر رو، با توجه به پتنسیال بسیار بالا، کشورهای منطقه می توانند در زمینه ترانزیت با تشریک مساعی باهمی کار بسیار بزرگی را انجام دهند و این نشانگرها را بالا ببرند.  انتظار می رود که تا سال 2020  راه آهن قزاقستان 40 میلیون تن کالای ترانزیتی را انتقال دهد از جمله 17-19 میلیون تن کالاهای ساخت چین را.

- در گذشته، حجم انتقالات با چین سالانه به  0.18 میلیون تن می رسید. در سال 2008 به 12 میلیون تن رسید و قرار است در سال 2020 به 20  میلیون تن برسد. یعنی 40 برابر بالا خواهد رفت.

 

روشن است برنده دیگر بازی جیوپولیتیک در گستره اروآسیا- چین است.

 

در حالی که از پروژه لوله های رسانایی گاز از ترکمنستان به پاکستان و هند از راه افغانستان خبری نیست، چین توانسته است انتقال گاز ترکمنستان را به خاک خود آغاز کند.

 

پرسشی که جا دارد، مطرح شود این است که در این باخت به رغم سرازیر شدن بیش از 50 میلیارد دالر کمک جامعه جهانی در یک دهه  گذشته به کشور چه شده است که به غیر از 60 کیلومتر راه آهن ترمز- مزار شریف که آن را هم امریکایی ها برای رساندن بارهای نظامی خود به پایگاه هوایی مزار شریف، ساخته اند، هیچ کاری صورت نگرفته است. در حالی که در ایران همسایه طی دو دهه گذشته نزدیک به بیست هزار کیلومتر راه آهن ساخته شده است.

 

در متن پیشرفت های بزرگ و برق آسای کشورهای همسایه چون ایرن و قزاقستان، جا دارد سر به گریبان فرو ببریم و از خود بپرسیم: گناه این عقب مانی و سهل انگاری به گردن که است؟ دولت افغانستان و یا جامعه جهانی؟

 

برخی از کارشناسان در این کار دولت افغانستان را مقصر دانسته و بی هرزگی این دولت را  که خود به دلیل ندانم کاری ها در پهلوی 50 میلیارد دالر کمک غیر نظامی به افغانستان، 450 میلیارد دالر هزینه نظامی را برباد داده است دلیل اصلی ناکامی می دانند.

 

با این حال، ناگفته پیداست که هرگاه امریکا به جای به راه انداختن جنگ خونبار یک دهه یی که فرجام آن هنوز هم روشن نیست، این همه پول را در اقتصاد افغانستان و کشورهای منطقه سرمایه گذاری می کرد، نه تنها کشور ما به گرهگاه شمال و جنوب مبدل می گردید، بل امریکا نیر برنده بازی جیواکونومیک در منطقه می گردید.


[1] . لاومولین م. «آسیای مرکزی بزرگ، پروژه بزرگ نو امریکا؟»// مجله کانتننت، آلماآتی، 2005، شماره 22، 16-29 نوامبر.

[2] . الکساندر کنازیف، طرح های همگرایی و رقابت جیوپولیتیکی در آسیای مرکزی// خجند، 26-28 جون 2007، ص. 11


October 25th, 2011


  برداشت و بازنویسی درونمایه این تارنما در جاهای دیگر آزاد است. خواهشمندم، خاستگاه را یادآوری نمایید.
 
بازگشت
گزیده مقالات